低空经济z策专家交流会议纪要
1.通用航空z策新脉动
四大部委联合推出通用航空创新应用框架，为低空经济擘画出清晰的发展蓝图和强有力的指导方针。研究团队针对此发布了周度专题报告，携手业内z策专家深入剖析低空经济的战略布局。
2.低空经济规划与市场前瞻
预计到2027年，低空经济将构建初步的商业运营体系，市场规模有望在2030年前突破万亿元大关。自2022年开始，相关z策逐步落地实施，深圳作为城市级试点率先发力。至2027年，预计将孵化不少于20个可复制推广的应用示范项目，为大规模商业化铺平道路。
3.无人机配送网络趋势
深圳规划构建包含600座通用机场在内的立体交通网络，无人机数量与使用率预期大幅攀升，市场总量或将轻松突破10万架次飞行，随着空域开放步伐加速，甚至可能跃增至百万架次以上。国内多地zf纷纷力促市场主体参与低空经济运作，尤其在紧急救援、医疗急救、巡查监控等领域加大采购与应用力度，预示着无人机商用将迎来爆发式增长。传统物流企业如顺丰等已着手布局无人机末端配送网络，全新应用场景孕育而出，高附加值物品配送将成为重要突破口，同时，第三方运营商也将应市场引力不断涌现。
4.破解民航审定难题，优化取证流程
面对适航取证与人员培训瓶颈，民航局适航审定系统面临人力资源短缺问题，市场需求与专业人才供给之间存在显著矛盾，培养周期长达3-5年。为解决这一矛盾，拟引入第三方检验检测机构开展适航辅导与咨询服务。此外，民航局正全力扩充适航审定队伍，通过与地方zf共建市场审计中心，补充审定人力，预计今年会有约两家公司取得关键认证（PP），从而大幅提升适航审定效率。无人机适航方面，尽管载人适航审定挑战较大，多数企业通过先载货后载人或迂回策略加速审定进程。
5.强化航空救援与市场规模升级
低空经济z策大力推动应急救援等领域的应用，目前消防、医疗救援、应急通信和指挥四大板块已广泛涉及，且主要由zf采购驱动，未来将进一步加大投入和扩展力度。深圳规划至2025年底完成600个起降场地建设，涵盖各类大小型枢纽，并为每个起降点提供最高50%、上限500万元的财政补贴。与此同时，耗资5.17亿元启动基于AI算法和城市数据模型的低空运行监管平台一期工程，旨在将航线审批时间缩短至最快2天，并预留500亿预算用于低空经济基础设施建设，其中50亿专项投向通信导航监视硬件设施。
6.低空旅游革新之路
无人机电池技术有望从充电模式转向换电模式，由于换电效率优势明显，多家企业和金融机构关注并介入电池研发，力求快速提升无人机续航能力。新型航空器有效降低成本，带动低空旅游市场的蓬勃发展。民航局建议新型航空器首先在低空文化旅游模块试水，验证成熟后再拓展应用范围，预示市场容量将以扩容态势递增。电池性能标准不断提高，目前亟需具备400至500Wh/kg能量密度的电池，科研力量正聚焦固态电池技术在航空器上的实际应用。
7.填补新型航空工种人才缺口
新兴EVTOL（电动垂直起降）行业迅猛发展，急需大量专业技术人才培训，当前市场对此类人才需求尤为迫切，培养途径既包括学院教育又涵盖企业内部实践。低空经济发展催生了一系列全新的职业岗位，既有航空业也有无人机行业的从业者都需要适应新的技能要求，培训时长从短期两周课程到本科四年学制不等。未来的人才培养模式将趋向于学院教育与企业实训并重，亟待行业与zf部门共同推动制定标准化教学内容和操作系统规范。
低空经济会议纪要Q&A
Q：27年实现商业化应用，30年形成万亿市场规模的提法是在什么样的情况下提出的？现有的技术产业是否已经比较完善，实现起来是否有明确的方向和节奏？
A：关于27年实现商业运营，30年形成万亿市场规模的预期，这是在国家层面的z策支持和行业发展趋势的基础上提出的。自从金融经济被写入国家规划后，地方经济发展特别是低空经济的推进有了显著进展。例如，深圳作为第二批试点城市，其推进速度是全国领先的，主要是因为z策起草、战区、民航局、空管局和地方zf的协同，以及地方立法的快速完成。至于空域画社，我们已经建立了低空运行监管平台为之提供条件，预计这些模块在2025年前在深圳完成。另外，基本适航证的发放将在2026年陆续完成。正因为这些进展，预计到2027年可达到商业应用规模化，到2030年，各项产业链将逐步成熟并形成万亿市场。这是我们根据现有产业发展动态作出的推算。
Q：27年的商业化应用中，提到要形成20个以上可复制可推广的典型应用示范，这个估计是基于什么？这些应用将以什么样的场景为主？
A：这20个以上可复制可推广的典型应用示范，是基于当前低空经济概念的发展，包括有人驾驶和无人驾驶的空运综合形态。当前，载人已经比较成熟，无人屋加物流、无人加载客以及城市级zf应用等场景的发展速度会较快。目前，已有超过28个省市将低空经济纳入zf工作规划，考核制度的引入将推进效率，预计到2026年，大量可复制样板会出现。因此，到2027年形成20个典型示范是一个合理的预计。深圳作为示范，其无人机加物流的目标是到今年新增88条航线，航班架次达160万。深圳将建设多个起降点，其中无人机加物流应用规模将非常大。
Q：顺丰在深圳城市市内的传统配送产值有多少？未来的无人机配送目标又是怎样的？
A：顺丰在深圳城市内的传统配送的产值达到300亿，主要通过电动车和摩托车实现。顺丰希望未来通过无人机配送去取代部分高价值、时效要求高的配送业务。目前在深圳，无人机的日飞行次数已能达到13000次，预计到2024年底，每日的飞行量能达到3万架次。所以顺丰预计未来无人机配送市场份额可达100亿。
Q：无人机的数量及其利用率有什么变化？
A：目前已经有256家公司涉足无人机相关业务。随着对无人机数量的增加和飞行量的增长，无人机的利用率将相应提高。两个方面会促使无人机的利用广泛，一方面是数量的增长，另一方面则是飞行量，即利用率的提升。
Q：深圳未来计划建设的600个机场，这些机场是否专门用于无人机？
A：深圳计划建设的600个机场将是公共服务平台，不仅仅是针对无人机使用，而是通用类型的，既能提供载人服务，也提供货物运输，其中大致分为200个提供载人服务，400个用于货物运输。
Q：关于未来的无人机配送网络，它的规模会有多大？是全国性的吗？
A：构建无人机配送网络是一个逐步实施的过程，将结合现有的物流体系。初始阶段，这个网络主要是由传统大型银行操作的干线运输和目前的辅助支线飞机组成。例如，顺丰已经有能飞行200至300公里距离的风舟系列无人机。这个网络的重点将放在末端配送上，这是一个全新的应用场景。因为城市低空原来受到严格监管，工业无人机难以进入。但未来，在智能监管平台建好后，会迅速划分出大量非管制空域用于无人机配送，包括客运服务。预计单个城市的运行规模可能会至少突破10万次，如果空域划分进展迅速，规模更可能达到百万次以上。放眼全国，空中障碍物相对较少，这为大量航线的创建提供了可能。飞行量预计将非常巨大。
Q：运营低空经济z策的资产运营方将有哪些？是zf统一进行，还是会有传统物流巨头参与？
A：目前，市场主体进入和地方zf采购两种模式并行发展。手上有货的公司会更快地进入市场。例如，有快递货物的公司和美团这样拥有外卖货源的公司，能够迅速进入市场，提供高价值货物的快速配送服务。第三方市场经营主体在未来也将涌现，因为潜在市场的机会巨大。三通一达和京东等公司，因为手头有高价值货物，很可能会参与市场竞争。zf在推动市场发展，而zf的采购主要集中在载人服务和一些特定应用场景上，如紧急救援、医疗服务和巡视等，而市场主体将主导其他领域的应用。例如，深圳的600台无人机中，有500台来自zf采购。这说明无人机的应用场景和市场将由zf和市场主体共同并行推进。
Q：民航局在适航取证方面遇到了哪些问题？目前有哪些应对措施？
A：民航局在适航取证方面的主要痛点是人员不足，并且培养合格的审定人员需要大约3到5年的时间。为了应对这一挑战，民航局希望引入第三方检验检测机构来辅助审定流程，以提升审批效率。同时，民航局正在扩大人员招聘，并与地方zf合作建立市场审计中心，增加人手以加速适航审定流程。目前，江西和四川的模式已经走通，广东也在试行。此外，为了应对急需，曾针对具体项目组建专项审定小组，加快审批进度。预估今年可能会有两家左右的公司拿到适航证。
Q：无人机主要是怎样进行货物配送的？无人快递柜有何特殊改造？
A：目前无人机主要将货物送到指定的快递柜。这些无人快递柜经过改造，顶部增加了起降平台，内置了通信导航监管模块，甚至未来可能配备雷达。在一定距离的配送上使用无人机，而更短距离的则利用人力配送结合无人机配送的方式。
Q：获取无人机适航证的费用和流程是怎样的？目前面临哪些困难？
A：关于检测机构，目前并没有指定官方机构。凡是递交至民航局适航审定中心的材料，都将严格按照规章制度进行检查。目前最大的困难在于，电池电机等组件需要在整机上进行验证，而不是单独验证。未来可能放开单项验证，但当前还是必须依托于整机进行应用验证。此外，即使在一款整机上验证通过，也并不代表可以在下一款上免去验证，仍需进行整体审定。
Q：低空经济z策专家交流会中提到的航空在应急救援上的示范应用目前的实际应用情况如何？zf在扩展这一块的力度上，有没有具体的数据作为参考？
A：目前，航空灭火、航空救援、公共卫生和应急通信指挥是zf采购的四大领域，这些都是处于zf引导阶段的服务。zf的采购量会上升，因为各级应急管理部门都在增加航空器的配置。尤其在有人驾驶的航空灭火和无人驾驶的无人机应用中，刚需会增加。至于具体扩充到哪个程度，这取决于各地zf的预算情况。
Q：未来在建设通航机场时，是否需要建立雷达系统？相关需求如何？
A：目前正在评估通信体系，包括雷达、5G以及卫星通信（包括北斗系统）的应用。多套体系将并行运行，其中雷达系统作为被动应答部分应该会被布局。目前深圳已经新增了大量基站，5G网络和北斗系统也在加速推进中。
Q：深圳有计划建设多少通航机场，目前的进度是怎样的？
A：深圳的目标是建设600个通航机场，2025年12月31日之前必须全部建成。机场分为大型枢纽、中型枢纽和小型起降点。大型和中型枢纽预计占200个，小型起降点约400个。zf将对机场建设提供补贴，每个起降点补贴50%，补贴上限为500万元。
Q：商务出行和空中私人包机在低空经济z策中怎么规划？航线的灵活性如何？
A：商务出行和空中私人包机在传统通航和无人机两个领域的结合中发展，目前需要建立空中航图和运行监管平台。这些适用于城市内及周边短途旅行，距离约200公里内。军区和空军在空域管理中会有多套预案，非管制空域将逐步放开。在军方管制放开前，航线审批需要14天，而未来通过线上平台，审批将减至两个工作日内，甚至本市内的短途可能达到秒批。
Q：深圳投入的5.17亿用于建设什么？另外，500亿投资将主要流向哪些环节？
A：5.17亿主要投入建设一个基于人工智能和城市数据建模的低空运行监管软件系统。系统将包括航线审批和空中交通管理，总共分为四阶段，第一阶段就是5.17亿的投资。关于500亿的投资，目前已确定的是50亿用于通信导航监视系统的硬件部分。余下资金将被用于土地整治及其他基建项目，以及各区的奖励z策，具体的分配还未明确。
Q：无人机在充电方式上，目前是否有考虑从充电模式转变为换电模式？为何？
A：当前，无人机充电接口与传统充电接口相同，但确实存在换电模式的研究，这是因为充电速度相对较慢。即便采用快充，像一航的飞机也需要超过一个小时才能充满电。由于换电效率高，多家企业和银行投资的电池公司都在开发换电技术。
Q：低空旅游市场的现状如何？这一市场的发展速度、市场容量以及安全性如何保证？
A：以前低空旅游因传统飞行器成本高昂、飞行员维护费用高以及土地等资源成本高而难以实现盈利。随着新型航空器的出现，如莫兰特、小鹏汇天等，运营成本被显著降低，使得成本接近专车价格，从而能以亲民价格推动低空旅游市场。民航局建议新型航空器在获得适航标准后，先在人口稀疏地区进行低空旅游活动，累计足够飞行小时后再考虑转入其他领域，以确保安全。目前，新型航空器的安全性从技术角度看比传统航空器要高。此外，无人驾驶模式下，经过严格的环境和极限测试，安全性是高度可信的。
Q：目前的电池技术在无人机领域的发展和未来要求是怎样的？
A：尽管目前没有硬性的电池技术要求，电池的续航能力仍然是一个关键问题。比如配合一航标准试行证的电池供应商格瑞普，以及宁德时代和比亚迪等，都还未将高能量密度的电池投入市场。z策上虽然鼓励实现每千克400瓦时和500瓦时电池的审核认定，这实际上是针对续航能力短的问题，对市场解决这一痛点的一个期望。倘若能够提高电池的能量密度并成功结合到航空器中，必将对低空经济的发展产生重要影响。
Q：新型的低空经济工种的人才缺口有多大？这些人才将如何培养？
A：新型的低空经济工种，如eVTOL驾驶员和操纵员，是全新的工种，传统的民航和汽车行业以及无人机领域都没有这类人才，因此人才缺口非常大。目前能够胜任这个工种的主要是某些eVTOL企业内部的工作人员。未来的培训应该是学院和企业两条腿并行，包括航空学院和企业内部培训。第三方培训机构可能也会参与人才培养。随着订单的落地和eVTOL产品的交付，人才缺口应会迅速得到补充，否则这些产品无法在市场上得到广泛应用。
Q：eVTOL行业的培训周期和模式是怎样的？未来可能发展成什么样？
A：目前的培训周期相对较短。例如亿航推出的飞行工程师培训周期只有14天。但若由学院培养，则需要更长时间。专科可能需要三年，本科需要四年。培训模式未来应是两种：一是学院系统的定向培养，二是自费的并行模式。与此同时，不同eVTOL型号的操作系统各不相同，因此需要的是针对特定型号的专项培讻，而不是通用性培训。培训完成后，还需要在实际机型上进行特定的培训。
Q：目前民航适航审定机构有哪些？是否有指定的检测机构？
A：当前民航适航审定的官方机构包括中国民航适航审定中心和各分局的适航审定处。暂时还没有指定的第三方检测机构参与认证。
Q：对于zf提出的加强低空基础设施建设并纳入城市规划的方案，后续是否会有专门的资产运营公司来负责，还是会有民间资本参与？
A：目前各个地市正在成立基金公司或通航公司，这可能是用于掌控资产，将各个起降场置入这些公司的资产之中。目前还没有形成统一意见，可能某些地区会由国企或地产公司转型来完成基础设施建设，并由成立的公司主控运营，但也有可能会引入民间资本或第三方资本参与其中。
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